Druk, druk, druk!

De dienst Zandvoort - Maastricht was de zwaarste dienst met de meeste omzet. Vooral tijdens de zomerperiode konden de treinen buitengewoon druk zijn met strandgangers (Amsterdam - Zandvoort) en vakantiereizigers naar Valkenburg (Limburg).

Stormloop

Bij het begin van de bouwvak liep het storm. Met hongerige reizigers die de trip al consumerend wilden 'genieten' en ervoor zorgden dat zelfs de grote Plan E-rijtuigen snel door hun voorraad heen raakten.

Eindelijk thuis!

Kwam je dan thuis na zo'n dag, dan wist je dat het niet voor niets was geweest. Want des te meer je omzette, des te meer geld er in de portemonnee van de treinsteward overbleef.

De Plan D's waren rijtuigen (er is er nog een bij de SSN) met een kolenfornuis, soms werden ze daarom de 'kolenbakken' genoemd. Als treinsteward moest je zelf de kachel aanmaken. Dat was dus oppassen met de witte jasjes, want voor je het weet zat je onder de vieze vegen. Brandde het vuur eenmaal en reed de trein, dan ontstond er een enorme trek op de kachel en was de koffie binnen tien minuten klaar. Gekoeld werd er niet met elektriciteit maar met enorme staven ijs.

Een oer-Plan-D in het bezit van de SSN. Het waren gecombineerde restauratie- en bagagerijtuigen. Kolenstokers! Hilversum, 9 mei 1993. Foto: Oege Kleijne.

Ze reden (als verbouwd stuurstandrijtuigen) tussen Amsterdam en Brussel. De twee overgebleven Plan D's deden uiteindelijke alleen nog dienst in extra (internationale) treinen. Ze werden in die tijd ook enige tijd ingezet in de D-trein Amsterdam - Parijs.

De verbouwde Plan D-restauratie-, stuurstand- en bagagerijtuigen reden de vaste route Amsterdam - Brussel. Hier de 108 tussen Halfweg en Amsterdam-Sloterdijk met links de nieuwe lijn naar het nieuwe station Amsterdam-Sloterdijk in aanleg. 18 mei 1985. Foto: Oege Kleijne.

WR's
De WR's, de grootste restauratiewagens, hadden naar verluidt aanvankelijk ook een kolenkachel, maar die werd later vervangen door een fornuis op olie. Deze kachel vatte veel sneller vlam dan in met de kolenfornuizen en het water kookte dan ook in een mum van tijd. Daar konden de modernere elektrische installaties in de hondekoppen, de Plan T's en de Plan E's niet tegenop.

Een hondekop (769) als intercity van Amsterdam naar Nijmegen verlaat Arnhem op 20 juli 1980. De hondekoppen waren geliefd ("wat een heerlijke kleine keuken") bij het personeel of ze werden verguisd ("Tjonge wat een benauwde bedoening, geef mij maar een Plan E"). Foto: Oege Kleijne.

Hondekoppen
De hondekoppen, de Plan T's en ook de Plan E's (eigendom van NS) bezaten elektrische inrichtingen. Logisch, want deze rijtuigen kwamen niet in het buitenland, waar andere stroomsoorten en -spanningen kostbare eisen stelden aan omvormers en andere geavanceerde stroomaanpassers.
De hondekoppen waren het prettigst, reden het rustigst en alles stond 'compact' om je heen. Op enkele museumtreinstellen na zijn alle hondekoppen inmiddels afgevoerd.


Een Plan T (treinstel 528) op het oude station Amsterdam-Sloterdijk in de semi-sneltreindienst naar Dordrecht. 18 mei 1985. Foto: Oege Kleijne.

Plan T
Ook de Plan T's hadden een relatief compacte keuken, maar waren voorzien van drukknoppen voor het vullen van de boilers, hetgeen nogal wat tijd kostte. Want die moesten net zo lang ingedrukt worden totdat de boiler zich geheel had gevuld. Doordat deze treinstellen relatief veel lawaai maakten en minder rustig reden dan de hondekoppen waren ze weinig geliefd bij het WL-personeel. Een bijzondere uitvoering was het prototype 501 dat weliswaar een restauratieafdeling bezat, maar waarvan de keuken zich in de naastgelegen wagon bevond. Daardoor moest je als treinsteward steeds de rijtuigovergang over. Erg onhandig. In de overige treinstellen van dit type was de keuken in dezelfde wagon als het buffet. De treinstellen doen, sterk verbouwd, nog steeds dienst. De restauratieafdeling en de keuken zijn niet meer aanwezig.

Een originele stam Plan E met in het midden de 'keuken' op de route Zandvoort - Maastricht. Getrokke door loc 1206 nabij Overveen op 22 juli 1980. Foto: Oege Kleijne.

Plan E
De Plan E's bezaten de grootste keukens van het binnenlands materieel. Met als voordeel dat er veel ruimte was voor voorraden en dat de koelkasten veel groter waren. Daartegenover stond dat je het gevoel had veel te moeten lopen om de spulletjes te pakken. En de 'E's' hadden nog een nadeel: door de grote waterafvoergaten in de vloer en de afzuiger boven de boiler, was er constant herrie. De meeste 'vaste' treinstewards op dit materieel zwoeren bij de Plan E's en keken wat meewarig naar hun collega's op de hondekoppen die het met zo'n veel te kleine keuken moesten stellen. Maar was je eenmaal aan de hondekop gewend, dan was je na een Plan-E-dienst doodop (maar dat kwam ook door het veel grotere aantal rijtuigen dat in de Plan E-treinen zat). In de jaren tachtig verdwenen deze rijtuigen naar de sloper.

Inzet van het materieel
Ruwweg werden de hondekoppen in de jaren zeventig ingezet tussen Amsterdam en Vlissingen en wat in vaktaal 'de noordoost' werd genoemd: van Rotterdam/Den Haag/Amsterdam enerzijds naar Groningen/Leeuwarden/Enschede anderzijds. Ook deden ze dienst tussen Nijmegen en Amsterdam (via Arnhem en Utrecht).
De Plan T's reden met bediende restauraties de semi-sneltreinen tussen Amsterdam en Dordrecht en de sneltreinen Amsterdam - Rotterdam - Venlo.
De Plan E's waren voorbehouden voor de 'grote' diensten. Groot gezien de afstand maar ook vanwege de drukte en de lengte van de treinen (tot wel twaalf rijtuigen). Dit in tegenstelling tot treinstellen die maximaal vier rijtuigen bezaten en waarvan verschillende eenheden tot lange treinen kunnen worden gecombineerd. Voornaamste inzet (met bediende restauraties): Zandvoort - Amsterdam - Maastricht/Heerlen en Amsterdam - Enschede.

Wie denkt aan Wagons-Lits associeert dit met het roemrijke verleden. Doch ook in het heden heeft het bedrijf moderne restauratiediensten. Het verschil met vroeger: de service is nu voor de meeste Europeanen wel betaalbaar en de opzet is eenvoudiger. De "bar" van de Train à Grande Vitesse, de Franse hogesnelheidstrein, de SNCF 325, tijdens een promotierit door Nederland op 25 november 1993. Foto: Oege Kleijne.

De Mitteleuropäisch Schlafwagen und Speisewagen Aktiengesellschaft - waarmee de verkorting Mitropa is verklaard - begon in 1917 en nam de diensten van een vijftal exploitatiemaatschappijen over. Een groot aantal, ook internationale, diensten ontwikkelde zich met de exploitatie van restauratie-, salon- en slaaprijtuigen. De meest bekende trein was de Rheingold Express Van Hoek van Holland naar Luzern en later naar Milaan. Mitropa ontwikkelde zich tot een behoorlijke concurrent voor de Wagons-Lits. Althans, zo lijkt het. Over de concurrentieverhoudingen tussen beide maatschappijen is overigens weinig bekend.

Een Mitropa-restauratiewagen in de 'internationale sneltrein' van Schiphol naar Berlijn, kort voordat die door Interregio's werden vervangen. De foto is gemaakt in het jaar dat Mitropa met de DSG fuseerde. Amersfoort, 28 april 1994. Foto: Oege Kleijne.

Na de Tweede Wereldoorlog heeft Mitropa haar werkzaamheden niet hervat. Pas later onder het DDR-regime werd deze onderneming enigszins in ere hersteld, zij het dat toentertijd alleen nog restauratie- en slaapwagendiensten in en vanuit de DDR werden geëxploiteerd. In de DDR bezat de Mitropa ook alle stationsrestauraties en zelfs wegrestaurants, maar bleef een particulier bedrijf en kreeg dus niet de status van VolksEigener Betrieb (genationaliseerd bedrijf).
Na de val van de muur werd Mitropa door de Duitse spoorwegen overgenomen. In 2001 kwam het bedrijf in financiële problemen en zou failliet zijn verklaard. De activiteiten van deze dochter van de Deutsche Bahn (Duitse Spoorwegen) gingen over naar een andere besloten vennootschap onder regie van dezelfde Duitse Spoorwegen.

Na de Tweede Wereldoorlog werd de Deutsche Speise- und Schlafwagen Gesellschaft (DSG) opgericht. Dit was de 'westelijke' voortzetting van Mitropa. Het bedrijf verzorgde restauratie- en slaapwagendiensten door bijna geheel Europa.
In 1994, na overname van Mitropa door de Duitse Spoorwegen, werd de DSG ingelijfd bij Mitropa en verdween de naam DSG langzaam maar zeker uit het zakelijk verkeer.


Een restauratierijtuig van de DSG in Amsterdam CS nog in de TEE-kleuren. In tegenstelling tot het eigen materieel van Wagons-Lits waren de DSG-rijtuigen moderner en technisch verder ontwikkeld. Zo bezaten ze een stroomafnemer (zie foto hieronder) die onder de Duitse en Oostenrijkse spanning omhoog kon worden gezet. Dat gebeurde niet tijdens de rit, maar op die momenten dat de locomotief de trein niet van spanning voorzag. Tijdens het 'keren' van de trein op kopstations of op opstelterreinen. Wagons-Lits wilde kennelijk zo weinig mogelijk van de spoorwegmaatschappijen afhankelijk zijn, want de meeste WL-restauratiewagons konden onafhankelijk van de spanning van een bepaalde spoorwegmaatschappij functioneren: op gas, olie of kolen. Bij de NS maakte WL meestal gebruik van NS-rijtuigen en -treinstellen. Amsterdam CS, 26 september 1983.

Terug naar het overzicht van Culinostalgeren.