Een blik op de grote spoorwegkaart toont de teloorgang van veel spoor- en enkele tramlijnen. Zowel voor als na de invoering van Plan Herwag.

Terug naar de kaart van Nederland!

Achtergronden en geschiedenis in vogelvlucht

Over oude, kleine lijntjes

De spoor- en tramwegen in Nederland beleefden hun glorietijd zo rond 1910 tot 1920. Daarna ging het lange tijd bergafwaarts. De geschiedenis van de spoorwegen tegen de achtergrond van een van de thema's op deze website: kleine, oude lijntjes.

Door Oege Kleijne

Sinds de opening van de eerste spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem in 1839 groeide het aantal railverbindingen gestaag. Eind van de 19de eeuw was het spoorwegnet in hoofdlijnen gereed. De meeste grote plaatsen bezaten hun treinverbindingen. Vanaf 1875 mochten ook spoorlijnen gebouwd worden die aan minder strenge eisen moesten voldoen: lokaalspoorwegen. Dit scheelde in de kosten en daardoor werd het lonend kleinere plaatsen met een spoorlijn te bedienen. En voor de dunste vervoerstromen was er de tramlijn: een spoorlijn waarover langzaam gereden moest worden en waarvoor nauwelijks eisen golden. Anders dan de meesten denken, is het feitelijk niet aan het materieel te zien of we te maken hebben met een spoor- of tramlijn. Strikt genomen is de indeling een juridische..


Aardappelenvervoer tussen Holwerd en Leeuwarden bij het Noord-Friese Hijum met NS-loc 2449 op 24 oktober 1974. Het haltegebouw duidt op een ver verleden met reizigerstreinen.

Rentabiliteit
Zo rond 1910 lag er een indrukwekkend netwerk van spoor- en tramlijnen. Doch de rentabiliteit van die 'lokaaltjes' liet in veel gevallen te wensen over. De plattelandsbevolking reisde weinig en voor vervoer per trein of tram moesten de reizigers - afgezet tegen het toenmalige welvaartsniveau - diep in de toch al niet zo gevulde buidel tasten. Daarbij kwam nog dat veel lokaalspoorlijnen werden geëxploiteerd door spoorwegmaatschappijen die niet de eigenaar waren van de lijn. Zij werden meestal ingehuurd voor de exploitatie en kregen een deel van de winst. Tegelijkertijd verlangde de bezitters van de lijnen in ieder geval een vaste jaarlijkse huur. En van een dergelijke overeenkomst 'afkomen', was bepaald geen sinecure.


Uiteindelijk werden ook tal van grensovergangen voor het geregelde goederenvervoer gesloten, zoals bij Nieuweschans, waar NS (met loc 2237) de goederentreinen uitwisselde met de Deutsche Bundesbahn (DB 261.654-8) op 30 november 1978.

Kopje onder
Met de opkomst van fiets, auto en bus in de jaren twintig begonnen veel maatschappijen op de afgrond te balanceren. Ze konden nog net het hoofd boven water houden. Door de crisis in de jaren dertig gingen ze echter bijna kopje onder. De staat greep in. Al snel bleek dat de achterstand ten opzichte van de in die tijd moderne vervoermiddelen (bus en auto) te groot was om in te halen. Althans, zo zag men dat toen.
Halverwege de jaren dertig ontbond de staat de contracten tussen exploitant en eigenaar van de lokaallijnen. De lijnen werden genaast. De eigenaren werden schadeloos gesteld en de reizigersdiensten op honderden kilometers lokaalspoor- en tramlijn behoorden tot het verleden. Het merendeel van die lijnen behield echter de goederendienst. Daar waar zelfs dat niet loonde, verdween het spoor.

Bovenbouw leveren
Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond er bij de bezetter een enorme behoefte aan rails, nodig om lijnen in het te veroveren Rusland aan te leggen. De NS moest deze zogenoemde 'bovenbouw' leveren en haalde die van marginale spoor- en tramlijnen. Weer verdwenen honderden kilometers lijn van de kaart.
Na de bevrijding sloot NS als gevolg van torenhoge kolenprijzen begin jaren vijftig de reizigersdienst op - opnieuw - een groot deel van het net. Het waren weer lokaallijnen op het platteland die geslachtofferd werden. In de meeste gevallen bleef ook hier het goederenvervoer overeind.

Trendbreuk
Eind jaren zestig ontstond een trendbreuk. Met het actieplan Spoorslag 70 werd de service bij het reizigersvervoer op alle fronten verbeterd en al snel bleek dat een gouden greep. De oliecrisis en de eerste tekenen van het verkeersinfarct herstelden de maatschappelijk betekenis van het openbaar railvervoer nog verder. De neergaande trend was omgezet in stijgende reizigersaantallen en dito inkomsten.
Bij het goederenvervoer raakte NS sinds de jaren zestig ingeklemd tussen de binnenvaart en het wegvervoer. Met het sluiten van de kolenmijnen in Limburg in de jaren zestig en zeventig verdween tot overmaat van ramp ook nog eens de belangrijkste inkomstenbron: kolen!

Plan Herwag
Een onderzoek naar de toekomst van het goederenvervoer bracht veel somberheid. Voor grote delen van het net, zeker op die lijnen waar nog uitsluitend goederentreinen reden, bestond geen toekomst meer. Dit onderzoek mondde uit in het zogeheten Plan Herwag (Herstructurering Wagenladingvervoer). Een enkele wagonlading vervoeren van A naar B was niet rendabel te maken, zo concludeerden de onderzoekers. Wel hele treinladingen! Verladers kregen de keuze: of een ook voor NS rendabel contract ondertekenen of 'helaas pindakaas'. De openbare los- en laadplaats van goederen verdween in hoog tempo. Dat deden de verladers overigens ook.

Volop potentieel
Daardoor schrapte NS nog eens honderden kilometers goederenspoorlijn. Ook die lijnen waarvan men eerst dacht dat die gespaard konden blijven, legden het loodje. Het Plan Herwag had een sneeuwbaleffect veroorzaakt. Het vertrouwen in het eigen product nam zelfs zodanig af, dat ook goederenspoorlijnen werden afgebroken waarvoor volop potentieel aanwezig was. Het absolute dieptepunt vormde het gerucht over het bestaan van een geheim rapport in de jaren tachtig, waarin NS zou hebben overwogen geheel met het vervoer van goederen te stoppen. Inmiddels was het overgrote deel van de kleine lijntjes van de spoorwegkaart gevallen.


Decennia lang sloot NS goederenlijnen, zoals hier tijdens de laatste rit van Uithoorn naar Nieuwersluis bij de overgang over de A2 ter hoogte van Loenersloot. Loc 2502 viel deze 'eer' te beurt op 30 mei 1986.

Ingrijpende veranderingen
De jaren negentig brengen de revival van het goederenvervoer. Na de verzelfstandiging en de verkoop van de goederenpoot van de NS stijgt het vervoer. Zelfs tot bijna 25 miljoen ton per jaar en dat zijn waarden die alleen in de jaren vijftig en daarvoor werden behaald. Tegelijkertijd ontstaan concurrerende railvervoerders die het vervoerde volume nog verder opstuwen. Het vertrouwen neemt zelfs zulke vormen aan dat tot de (omstreden) bouw van een nieuwe goederenlijn wordt besloten: de Betuweroute.
Doch het goederenspoortje van de jaren vijftig en zestig met stationnetjes als stille getuigen van een roemrijk verleden, is wel heel schaars geworden.

De omschrijving 'kleine, oude lijntjes' laat zich amper definiëren. Het gaat om spoor- en soms ook tramwegen waarover de Nederlands(ch)e Spoorwegen reizigers- en/of goederentreinen heeft laten rijden (of dat nog doet). En die duidelijk niet tot de 'grote verbindingen' behoren. Nebenbahnen zegt de Duitser, maar daarmee is het begrip 'kleine lijntjes' nog niet echt afgebakend. Bij deze lijntjes horen sfeer, seintjes, stationnetjes, wachterswoningen. Kortom, al die bijna lieflijke scenery die een lijn meer maakt dan biels en rails. Die definitie is subjectief en eigenlijk niet helemaal (of helemaal niet) consequent. En (nu wordt het interessant voor psychologen) vaak zijn die lijntjes helemaal geen lijntjes meer. Ze zijn weg, opgebroken, foetsie. Dus moet er gezocht worden naar restanten...

En zo is het gekomen...

De eerste kennismaking met een 'klein lijntje' begon in de jaren zestig, toen de kleine Kleijne op zijn fietsje ontdekte dat er door Veenendaal zo'n lijntje liep. Met een groots stationsgebouw waar geen reizigerstreinen meer kwamen. Met een goederentreintje dat dagelijks op en neer reed van Amersfoort naar Rhenen. En hij mocht mee, op de loc, naar Rhenen. Onderweg zag hij 'spoorhuisjes' (wachterswoningen), emplacementjes, raccordementen en overwegen die bewaakt moesten worden.
Later, eind jaren zestig, verhuisde hij naar Amersfoort, maar bezocht zijn vriendjes in Veenendaal op de fiets. Daarvoor reed hij langs het spoorlijntje en ontdekte los- en laadplaatsen met goederenwagons, talloze wachterswoningen en een enkel bejaard stationsgebouw.
Nog wat later - hij was inmiddels lid van de railfanclub NVBS - nam hij deel aan een excursie naar de Noord-Friese goederenlijnen. Stations en emplacementen getuigden daar van een roemrijk spoors verleden. En toen was het gebeurd met hem. Hij wilde meer, reed met zijn inmiddels bij elkaar gespaarde brommer het hele land af en ontdekte spoortje na spoortje. Dat alles legde hij zelfs vast in aantekeningen en foto's. Hij had zelfs haast, want door de reorganisatie verdwenen 'zijn kleine lijntjes' als sneeuw voor de zon. Was de opbraak eenmaal geschied, dan volgde de grote zoektocht naar de restanten (bent u daar nog h.h. psychologen?).
Zodoende ontstond een heuse documentatie van kleine lijntjes en soms ook kleine treintjes en de dingen die voorbij gingen. Is dat normaal? Mwoah...

Scheef oog

Nu worden dit soort hobbyisten in de regel met een ietwat scheef
oog bekeken. Wie echter speurt naar 'kleine lijntjes' en dat ook nog opschrijft en fotografeert, moet wel helemaal de (spoor)weg kwijt zijn. Maar de psychologen die nu naarstig op zoek zijn naar de naam van deze ziekte, kunnen gerust zijn. Er bestaat geen urgentie. Sterker nog: deze afwijking is volstrekt ongevaarlijk. :-)

Glanerbrug-aansluiting. Een niet zo beste, maar wel unieke foto. Links de aftakkende goederentram(!)lijn naar Losser met de 'sik' (297), die terugkomt van een opbraakklus op deze lijn. Rechts de doorgaande lijn naar het Duitse Gronau met de akkutreinstellen DB-515.593 en 815.721 als 'internationale' trein naar Enschede. 22 januari 1975.